据了解，在商业模式上，T3出行通过合规实体运营保障运力供给，车辆是集中采购的定制化、智能化新能源车型，司机均经过严格准入审核。
同时，T3出行还通过整合多方资源，联合地方出租车、客运公司、汽车经销商等推动出行供给侧改革，并将构建大出行生态。
在技术创新层面，T3出行基于车联网技术打造出了V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防护系统，打通了人、车、路三个要素，可对司机全时段安全管理，对车辆实时安全管理，并对行驶状况实时预警等，保障司乘双方的出行安全。
例如，在对“车辆”的管理上，司机需通过人脸识别后才可启动车辆，确保人车匹配；同时车内有4个报警按键，一旦发生紧急情况，乘客“一键报警”后，平台会第一时间处理。
在对“司机”的管理上，车载设备每60s就会进行一次人脸识别，确保司机中途不会换人，同时还会全程监测司机的驾驶状态和驾驶行为。
在“路”方面，路线一旦偏离，车辆就会自动报警。
这些看似冗余、过度的安全手段，目的就是将司乘安全风险降到最低。T3出行CMO李东向创业邦进一步解释称，一个企业最终能不能赢得用户的认可，核心不在于红包，不在于算法，而在于价值观。
“T3出行的价值观是向善前行，向善就决定了我们的运营模式，一定是要把安全做到极致的，一条人命比一千万订单更重要。”
T3出行的出发点是为了解决目前行业的基本痛点，但对于一个长跑项目，T3出行也有着更加深远的思考。
对于T3出行的阶段性发展，T3出行制定了“三步走”战略：2019年-2021年，聚焦网约车运营；2021年-2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；2025年后，成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。
3．车企的生态备战
在国内汽车消费告别高速增长，用户需求从私有转向共享的当下，布局出行，几乎成为车企转型的重要出路。
根据中汽协发布的数据显示，2019年，我国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%。
与之相对的是出行市场庞大的发展前景。“2030年，共享出行规模将达到1.4万亿次，届时，共享车辆销量将超过非共享车，汽车销量总数开始下降。”蔚来资本执行总监管羽凡曾经这样预测。
而相比已是存量市场的汽车制造领域，网约车、租车等出行市场却是等待开垦的新土壤。
据普华永道预测，中国网约车市场规模将在2022年达到5036亿元。到2030年，中美欧三地出行市场规模将会达到1.4万亿美元，相比2014年增长16倍。
“汽车行业面对的不再是传统意义上的‘汽车消费者’，而是‘出行服务消费者’。”大众汽车全球执行副总裁苏伟铭认为，在智能互联时代，最大的价值点会转移到出行服务上，这给了车企入局的机会。
车企的入局，一方面会带来网约车用户的体验升级，重构移动出行；另一方面还可能会重塑整个汽车生态体系。
传统汽车产业链中包括零部件供应商、整车厂、销售商、消费者、售后与维修等多种角色，在车企们涉足网约车时，也会把这些资源优势带到网约车行业，将行业竞争扩大至整个生态体系。
此前，网约车在生态方面的布局仅仅围绕司机、用户两个维度展开。比如，滴滴以司机为核心，在2017年涉入汽车后市场业务，包括二手车、车主俱乐部、新能源充电等；美团则以用户为核心，试图构建一个囊括出行、餐饮、酒旅等在内的闭环生态。
但总体而言，滴滴、美团等互联网公司的生态核心仍然在线上。而一汽、东风、长安、上汽等车企的入局，补足的正是网约车当前缺失的线下这一环，具体而言就是服务。
“从用户上车到订单结束的几十个环节，我们可以保障在每个关键环节都能提高服务体验，且不增加运营成本。”李东对创业邦表示，T3出行的服务理念，是从起点到终点，在每个环节中都有体现。
T3出行CMO 李东
而在拉新方式上，T3同样采取三步走：开城前的公测，种子用户和司机的扩散；开城后，用激进的营销获客方式；最后用品质和服务实现用户留存与口碑。据QuestMobile数据显示，T3出行用户质量高于行业平均水平。
正如之前所述，与滴滴等所采取的C2C模式不同，T3出行、曹操等采取的是B2C模式，对车辆、司机都有更好的把控，对后续服务及汽车售后链条也有足够的覆盖。
“出行行业还是一个低毛利行业，如果产业链没有上下打通深度，要想实现盈利还是比较难的，当然我们现在有这个优势。”T3出行CEO崔大勇表示。
当前的网约车市场，正处在两股势力交融之下。互联网带来了资本、用户，车企们则带着规模化的车队、服务等入局，在竞争与合作之下，出行市场正在经历着全面而深刻的变革。
“T3出行做的不仅是生意，也是民生工程。我们希望网约车行业因为T3出行的存在，回归到它的本质层面——安全。我们追求有质量的增长，而不只是为了订单。”崔大勇对创业邦表示，T3出行将会用最优质的司机，向最优质的用户提供最优质的服务。
